“现在的青藏线G109极其‘工业朋克’金策略。”成都一位专注西藏旅游的导游对《中国新闻周刊》说。
今年6月，国道G109格尔木至那曲段公路改建工程启动。冻土融沉、路基开裂、路面起伏毁坏，G109一度“百病缠身”。由于大量施工便道的建立，以及原有道路拆除，现在从格尔木进入拉萨的线路十分难走。司机和导游们都在期待三年工期后G109的新生。
除了老路翻新，新的交通项目仍在西藏不断落地。近日，新藏铁路有限公司成立，由国铁集团全资持股。截至2024年底，西藏公路通车总里程和铁路运营里程分别达到12.49万公里、1359公里。多位受访者告诉《中国新闻周刊》，西藏的交通建设取得了举世瞩目的成就，但新建项目仍面临高桥隧比（即桥梁和隧道占总里程的比例）、冻土、地质灾害、高海拔缺氧、生态保护及物流保障等综合挑战。高原工程的复杂性和长期维护需求也使其成为世界级难题。
空中俯瞰世界海拔最高的铁路钢管混凝土拱桥——藏木雅鲁藏布江双线特大桥。
高桥隧比难题
张晓昊接受《中国新闻周刊》采访时刚结束一天的检修工作。他是中国铁路青藏集团有限公司（以下简称“青藏集团公司”）拉萨基础设施段副段长，主管桥梁、隧道、涵洞、路基等基础设施的日常检查维护。“我们的主要工作就是保证设施设备状态良好，及时消除病害隐患。”
他负责的拉林铁路连接拉萨市与林芝市，是川藏铁路的重要组成部分，也是西藏目前仅有的电气化铁路，最高海拔3650米，线长403.14公里，于2021年6月建成投运。“电气化带来最直接的改变就是列车能力变强，单列列车的货运量可提升到 4000—5000吨。”
对于拉林铁路，张晓昊感触最深的便是极高的桥梁与极深、极长的隧道。拉林线穿越冈底斯山与念青唐古拉山、喜马拉雅山之间的藏南谷地，16次跨越雅鲁藏布江，全线桥隧比75％，“很多时候一个隧道出来接一段桥，紧接着又是隧道”。
复兴号高原动车组行驶在拉林铁路。
但并非所有进藏线路都是高桥隧比。浙江工业大学土木工程学院教授彭卫兵向《中国新闻周刊》介绍，青藏铁路由于全线位于高原，桥隧比反而降低不少。多条进藏铁路中，川藏铁路桥隧比最高，总体达81％，其中隧道又占近90％。
一位曾经参与国道318、219等项目西藏段建设的高级公路工程师告诉《中国新闻周刊》，就公路而言，桥隧比高主要有两方面原因。首先是公路等级，通常，等级越高的公路桥隧比越高，这是因为高等级公路对线形指标要求更高，为了让公路趋向线形或者说更“直”，就得多修建桥隧。其次，若经过区域地形复杂，桥隧比也会有所提高。
高桥隧比给交通建设带来了诸多难题。彭卫兵指出，就公路而言，桥隧比高集中体现为造价高金策略，每公里造价可达普通公路的2—3倍。但带来工程难度更显著的因素是高地震烈度。
西藏位于印度板块和亚欧板块交界处，地震频繁、烈度高。彭卫兵认为，一般来说，桥隧建设都尽量避免跨越地质断层带，也就是地震高发区域，但在西藏很难完全避开，许多隧道甚至需要穿越断层。如此复杂的地质环境下，施工难度是世界级的。
对隧道来说，地应力是另一个问题。彭卫兵指出，西藏许多公路隧道埋深超千米，这就造成地应力非常高，有地方高达27兆帕，相当于270个大气压。因此在掘进建设的时候，工人常常遇上岩爆。此外，工人还常遇到高温热泉，突然喷出的泉水水温超过90℃。
多位受访者表示，在青藏高原修路，冻土是逃不过的难题。冻土是温度低于0℃且含有冰的特殊岩土体，可分为短时冻土、季节冻土以及多年冻土。彭卫兵指出，高温冻土年平均温度在-1℃—0℃，冻层会不可逆地发生沉降，从而破坏路面。低温冻土年均温在-1℃以下，公路病害暴发的速度相对慢一些。
青藏集团公司计划统计部规划基建科副科长张彩虹向《中国新闻周刊》介绍，西藏地区基本为多年冻土，环境比较稳定。中国从20世纪50年代开始冻土研究和大规模勘测，已有较为成熟的应对措施。西藏多条铁路采取了防止冻土土温升高的路基形式，例如片石路基和热棒路基，沿线也采用碎石护坡技术，保护冻土路基。目前，极少出现冻土的融沉破坏。
青藏铁路两侧常有斜插入路基的一排排“棍子”，那便是热棒，能将冻土路基中的热量转移到地表。张晓昊表示，1984年通车的青藏铁路一期工程，其冻土治理措施在当时是非常先进的，这些技术沿用至今。但近20年来，青藏高原暖湿化趋势显著，降雨带北移，冻土也变得更加活跃，主要表现为冻结线的上升。这意味着冻土路基、桥梁基础的稳定性进一步下降。
张晓昊表示，针对已出现的冻土问题，铁路方面一般会采取一些补偿性工程措施，例如路基表面再设一层阻热材料，防止继续沉降。新技术也在攻关、落地过程中。有的技术利用类似空调的原理，从地下向地表搬运热量，让深层冻土保持低温，再加上防太阳辐射的阻热材料，阻止热量下移。
此外，前述工程师提到，西藏的交通建设还需克服极端天气的影响。高原年平均气温低，机械设备效率下降，施工人员易出现高原反应。同时，部分区域存在季节性封冻现象，施工窗口期短，比如墨脱公路每年仅能施工5个月。这也增加了沿线设施例如服务区、变电所等的长期施工难度。
在彭卫兵看来，中国作为工程强国，更多基建工程将向着高风险区域挺进。一切设计是在风险和收益中取平衡。公路和铁路选址时会尽量避开高风险区域，但灾害有其固有的发生概率。因此，应对风险始终是必修课。
拉林铁路桥隧工对藏木雅鲁藏布江双线特大桥进行日常检查。本文图/受访者提供
“注入可持续的生命力”
6月18日，拉萨、日喀则、林芝等地暴雨。茹振华是青藏集团公司拉萨基础设施段副段长，主管供电专业。他向《中国新闻周刊》回忆，当天短时的降雨量，对铁路设施造成了一定破坏。“当晚迅速组织了几百人冒雨抢修，一直到第二天凌晨才结束。”
“在高原，只要飘来一块云，就可能下雨。云来回跑，下雨的地点就很难捉摸，天气预报有时也不太准。拉林铁路每个车间负责100多公里路面，就算在这个范围里面，天气也是不一样的。”茹振华举例说，有时拉萨站晴空万里，但沿线再往前走5—10公里有片云，一下雨就有可能发生水毁。因此，作为线路监测者，茹振华和团队每天要沿线巡视。“拉林沿线都装有高清摄像头，一旦某段有云形成，我们会立刻通知车间赶紧巡视设备，做好防灾准备。”
张晓昊指出，拉林铁路沿线多高山峡谷，林芝附近植被茂盛，但靠近西藏的路段山体高陡、植被稀少，局地短时强降雨的冲刷破坏性非常强。每年5月到10月中旬的汛期，防范治理压力都非常大。同时，夏季也是施工维修的黄金季节，要抓住机会进行重点病害整治、工程质量缺陷整治、灾害隐患排查，对已发生水毁的地段或是防洪能力比较薄弱的地段，要安排抢修。
“隧间桥多出现在峡谷地区，这里常有滑坡和泥石流风险，加大了设计和运维的难度。”彭卫兵说，相比地质条件好的区域，西藏公路应急设施的设计密度需要更高，比如隧道里的联络道、应急救援站等。在泥石流、滑坡等地质灾害密集区域也应增设监控。
日常排查检修很重要。茹振华表示，正常运行的列车后面有时会挂一节检修车，专门检测线路问题，不同检测车还有分工，例如针对接触网、供配电所等。“跟着列车跑一圈，就有数据供分析，我们就可以精准定位问题。”
随着铁路电气化进程推进，更多电力机车将开始在西藏服役。川藏铁路雅安至林芝段预计2030年左右通车，将采用电气化标准。电力设施的建设和维护已成为新挑战。
茹振华介绍，对电车来说，钢轨两侧设有横跨火车车顶的接触悬挂系统，上有承力索和接触线，后者与电车的受电弓接触，提供电力。这意味着受电弓全程需平顺地从接触网上划过，因此接触网的允许误差在正负一厘米内。工人要在距离轨道6米高的接触网上作业。
多位受访者表示，灾害应对首先要做到保持地表植被，尤其避免对冻土区段地表的扰动，最大限度地保护冻结线，同时减少水土流失。这也是诸多交通工程关注的重点。张彩虹表示，拉林铁路工程总投资366亿元，其中环保相关投资13.17亿元，占3.6％。
西藏铁路部分建设区段常会穿越国家级风景名胜区和自然保护区，在设计阶段，环境影响论证报告就必不可少。张彩虹向《中国新闻周刊》介绍，拉林铁路建设时制定了一系列植被和表土的保护措施，控制施工活动范围，防止人员、机械设备破坏植被。同时，在路基迎风外侧设立拦沙桥，拦沙桥内种植合适的乔木、灌木、草地，从而防风固沙、保持水土。
水体保护也需要额外的投入。拉林铁路沿线污水纳入城市管网，或者将处理过的污水进行回用，用于地面浇灌和绿化。跨越敏感水体的桥梁，桥面也设置了雨水收集池和污水储水池。张彩虹表示，持续两年的监测数据表明，这些桥梁对沿线水体几乎不产生影响。
这也对以黑颈鹤为代表的珍稀野生动物的生存环境至关重要。张彩虹介绍，黑颈鹤为国家一级保护动物，主要越冬栖息地在雅鲁藏布江中游河谷，与拉林铁路部分线路重叠，因此，施工过程中，拉林铁路通过科学规划临时工程，减少对栖息地的占用，运营期通过管护使得沿线生态环境持续恢复，已实现铁路与黑颈鹤的和谐共生。
拉林铁路使拉萨至林芝的通行时间从公路的8小时缩短至3.5小时，建成后，林芝等地旅游收入年均增长超30％。铁路带动旅游业繁荣，沿线居民经营民宿、餐饮、导游等产业收入随之增加，动车司机、安检员、保洁员等大量岗位也为当地就业带来了生机。
前述工程师表示，在山南、朗县等沿路站点，铁路带动城镇化进程，特别是车站附近，高楼商铺近两年快速涌现。修路从来不仅是修一条交通线，更是经济发展的黄金通道。拉林铁路也即将启动复线建设，未来，进藏的路还会更宽、更快。
“所谓‘前人种树，后人乘凉’，铁路建设时的科学规划为交通动脉打下了根基，后期的维护保养则注入了可持续的生命力，二者同样重要。”张彩虹说。
发于2025.8.25总第1201期《中国新闻周刊》杂志
杂志标题：西藏天堑如何变“天路”金策略
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